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Hace un año, el hilo de asfalto que separa Mocoa de Neiva apenas 20,48 % de la vía estaba construida. Hoy, 71,10 % del trazado (y la promesa) avanza hacia la consolidación de un eje logístico en el sur del país.
Como se ha explicado en este diario, el avance de las vías de cuarta y quinta generación tienen trabas relacionadas a licencias ambientales y consultas previas con comunidades. Algunas, incluso, se definen todavía en tribunales de arbitramiento.
A pesar de ello, el avance general del modelo de concesión público.-privado, muestra un avance promedio de 91,52 % a corte de 15 de mayo en su fase de construcción, y cinco de 15 pendientes superan el 96 %.
La geografía del país es un gran punto crítico: bosques, ríos, planicies, hay de todo para que los planes agreguen más obras de las previstas, con costos añadidos, por supuesto.
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Las obras viales 4G, especialmente, que son las que están en últimas fases, han absorbido cerca de $132 billones entre inversión en infraestructura (Capex) y operación (Opex).
Sin embargo, suena todavía la amenaza del presidente Gustavo Petro a las concesiones congeladas, como en el caso de la 4G Mulaló-Loboguerrero, que lleva estancada diez años y continúa en mesas de diálogos entre la concesión Covimar —de Proindesa, holding del Grupo Aval— y la Agencia Nacional de Infraestructura. Petro solicitó al Ministerio estudiar la posibilidad de usar el dinero en las fiducias para financiar la fiebre amarilla. Cerca de $13 billones estancados.
Las grietas en la confianza de este modelo suelen verse al primer temblor, y más cuando la producción de obras civiles acumula una caída de 10,7 % en el primer trimestre de 2025, según cifras del DANE. Solo el grupo de carreteras, calles, vías férreas, cayó 2,8 %, aunque las carreteras elevadas subieron 5,3 %.
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Palabras más, palabras menos, los corredores 4G no son simples obras de ingeniería. Son, en esencia, la promesa de un país más conectado no solo con centros logísticos y productivos, sino socialmente. Puntos que disminuyen los costos logísticos, y de paso mejoran la economía a largo plazo.
El avance de la Autopista al Mar 2 (99,29 % de avance), la Autopista al Río Magdalena 2 (98,84 %) o el tramo Bucaramanga–Barrancabermeja–Yondó (98,14 %) suturan décadas de aislamiento y abandono.
Este rubro mueve más de 30.000 puestos de trabajo directa o indirectamente, lo cual, en una familia de cuatro personas, son 7.500 familias beneficiadas.
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A la par, tramos estratégicos como Popayán–Santander de Quilichao, en plena vía Panamericana, duplicaron su avance en poco más de un año: de 18,56 % en enero de 2024 a 36,77 % actual.
Sin embargo, el progreso físico contrasta con una tensión jurídica y presupuestal que hierve bajo el asfalto. En abril de este año, el contralor General, Carlos Hernán Rodríguez, señaló la inviabilidad de destinar los recursos de las vigencias futuras comprometidas para concesiones viales 4G y 5G a otros fines, por legítimos que parezcan.
La propuesta, aún en estudio por la Agencia Nacional de Infraestructura, abrió un debate técnico, ético y contractual. Porque aunque modificar el perfil de esas vigencias es legalmente posible, requiere un acuerdo entre las partes, revisión del Departamento Nacional de Planeación, aprobación del Confis y del Conpes.
Si se salta el proceso, erosiona la seguridad jurídica de los contratos. Una lluvia de demandas.
Por ahora, el cofre sigue blindado.
Después de lograr 100 % en las vías 4G, pasarán a la etapa de operación y mantenimiento, donde las empresas podrán recibir las vigencias futuras y los pagos vía peaje, en caso de que así lo indique el contrato. Si es una Iniciativa Privada, como en Bogotá-Girardot, solamente recibe dinero de los peajes.
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