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El tren Bogotá-Belencito muestra avances en la reactivación férrea, con la rehabilitación de kilómetros de rieles desgastados. Más allá de La Dorada-Chiriguaná, que cumple cerca de dos meses desde la adjudicación de la obra con una inversión de $2,27 billones, la propuesta férrea pasó de la promesa a la ejecución.
En el caso del tren de la capital que cruza buena parte del altiplano cundiboyacense —desde Tuta hasta Belencito, pasando por Duitama, Nobsa y Paiba—, se habilitarán 40 kilómetros de vía férrea con una inversión que supera los $156.000 millones para reanimar el corazón logístico de carga y pasajeros.
No es solo un proyecto de infraestructura, señala la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, “es empleo, desarrollo económico, oportunidades para los campesinos de la región, transporte limpio y una nueva esperanza para el territorio”.
Colombia tiene una deuda pendiente con los trenes. Como ha explicado este diario, durante el siglo XX, la carretera se volvió el eje del desarrollo de la infraestructura nacional con el camión como emblema; el ferrocarril, por su parte, quedó rezagado. De los más de 3.500 kilómetros de vías férreas construidas, hoy sobrevive apenas 34 %, la mayoría en manos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
El país se resignó a mover su carga y su gente a punta de diésel y peajes.
Contexto: La Dorada-Chiriguaná: así se ve la reactivación de los trenes en Colombia
🚆 Hace años nos robaron a los colombianos la posibilidad de viajar en tren. Hoy la estamos recuperando.
— MinTransporte (@MinTransporteCo) May 28, 2025
“El tren Bogotá–Belencito reactiva el campo y lleva oportunidades a las comunidades”, @maferojas.#VidaEnMovimiento #VuelveElTren pic.twitter.com/U6gLO7XHfI
En el caso de Bogotá-Belencito, que conecta la capital con la zona industrial de Boyacá mediante 257 kilómetros, era uno de los más activos. Su ruta atraviesa Facatativá, Zipaquirá, Tocancipá, Tunja y Duitama. La región renace con el anuncio del Ministerio de Transporte y la ANI, con soldadores, técnicos y operarios a un ritmo de 1,2 kilómetros rehabilitados por semana, con la meta de terminar antes de que acabe 2025.
Hoy, la propuesta de los gobiernos Duque y Petro pretende poner el tren en la delantera de la inversión. Por un lado, la disminución de los costos logísticos, por el otro, la promesa de un país que soñó con rieles y espera montarse a los vagones de nuevo. Y un último factor: la apuesta sostenible mediante la descarbonización y la logística intermodal, es decir, la conexión de los diferentes modos de transporte.
Los protagonistas serán La Dorada-Chiriguaná, Bogotá-Belencito y el Tren del Pacífico, que recibirán una inversión de $30 billones hasta 2026, según el Plan Maestro de Transporte Intermodal y el Plan Maestro Ferroviario.
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“Un solo tren puede movilizar 6.000 toneladas, esto equivale a agrupar 250 camiones o tractomulas; esa economía de escala permite tener reducciones del 20 % de los costos de transporte y una eficiencia logística”, apuntó Milena Jiménez Hernández, vicepresidenta Contractual de la ANI.
El proyecto férreo de la capital viene avisado desde el año pasado, y Findeter, la banca de desarrollo territorial del país, le tiene la lupa a la ejecución: cambio de rieles, clips, soldaduras y traviesas. Los trenes seguirán circulando mientras los obreros trabajan para evitar más rezago.
Hasta mayo, el corredor ya movilizó más de 167.600 pasajeros entre Bogotá y Zipaquirá, además de 13.593 toneladas de carga. Si la vía mejora, el volumen crecerá.
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Ahora bien, el hilo de hierro férreo es una pelea contra montañas y fallas geológicas: la apuesta, en parte, es un reto de ingeniería, y sobre todo, de voluntad política. El 5 junio, se realizará la audiencia pública de la ley ferroviaria —de nuevo, ya que la anterior se archivó—, una propuesta que pretende actualizar el marco regulatorio.
Si pasa, el país estará más cerca de gritar “¡Vuelve el tren!”, como se anima desde las oficinas del Ministerio.
La rehabilitación en el tramo Tuta-Belencito, también abriría la puerta a posibles pilotos en otros corredores férreos, como La Dorada-Santa Marta o el tren del Catatumbo. Este último, según reveló el medio Valora Analitik, costaría cerca de $30 billones y llegaría hasta la frontera con Venezuela.
Aún falta mucho, pero los rieles avanzan en buena marcha. ¿Se podrá mantener el impulso?
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